Казалось, что классические авто советского периода ушли в полное забвение как напоминание о неудачном прошлом. Еще недавно владельцы немногих сохранившихся лимузинов 40-60-х годов готовы были обменять свои неэкономичные хромированные крейсера на подержанные "Лады", не говоря уже о каком-нибудь "Гольфе" с десятилетним стажем.

Однако веяния последних лет - мода на антиквариат, ностальгия по "имперскому стилю" и даже горькое разочарование в современном российском автомобилестроении - всколыхнули волну интереса и умиления к автонаследию времен Сталина и Хрущева. Сказать, что любовь к советским четырехколесным динозаврам приняла характер бума или повальной моды, было бы преувеличением - хотя бы потому, что ассортимент таких машин крайне ограничен. Фактически речь идет о продукции двух автозаводов - ЗИС, позднее ЗИЛ, и ГАЗ. Каждый из них имеет свою богатую историю, связанную с наиболее знаменитыми моделями культовых машин, пишет бортовой журнал Авиакомпании Аэрофлот-Дон.

Машины для бонз

С 1936 года автомобили ЗИС и позднее ЗИЛ традиционно являлись фаворитами правительственных гаражей, кортежей руководства страны и партийной элиты, Объяснение этого феномена простое: аббревиатура ЗИС обозначала "Завод имени Сталина". Сам Генералиссимус предпочитал пользоваться американскими автомобилями "Паккард", но для приближенных ЗИС был обязательным атрибутом. Позднее завод был переименован в ЗИЛ - в честь его основателя Лихачева. Но лимузины ЗИЛ неизменно остались не только самой престижной маркой, но и символом верховной власти в СССР, а в странах-сателлитах - подтверждением лояльности к Москве.

Всего было разработано пять поколений машин ЗИС и ЗИЛ. Фактически каждый новый лимузин разрабатывался под нового вождя. Эпоха Сталина-ЗИС-101 и ЗИС-110, эпоха Хрущева-ЗИЛ-111, эпоха Брежнева - ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117, эпоха Горбачева-ЗИЛ 4104. Борис Николаевич Ельцин использовал для официальных поездок новейшую модификацию ЗИЛ-41047 ориентировочной стоимостью в миллион долларов.

Уже более 60 лет подобные автомобили делают вручную самые квалифицированные рабочие, используя лучшие материалы. Каждый из автомобилей марки ЗИС/ЗИЛ уникален и представляет огромный интерес для коллекционеров, а внимание реставраторов сконцентрировано на первых автомобилях ЗИС-101, ЗИС-110 и ЗИЛ-111.

ЗИС-101 - самая уникальная из всех моделей этой марки. Из 8.752 экземпляров, выпушенных с 1936 по 1940 год, осталось в "живом" виде не более пятнадцати. Во многом это объясняется тем, что большинство автомобилей в военное время подлежали мобилизации и так и осталось на полях сражений. Иметь такую машину в частном пользовании не разрешалось, поэтому отъездившие свой век ЗИСы просто уничтожались, а кузова сдавались на вторсырье. Списанные в Москве лимузины отправлялись "с понижением" на работу в провинцию. Были случаи, когда "недобитые" ЗИС-101 и ЗИС-110 служили тракторами в колхозах - на них пахали и сеяли, а отпахавшие еще долго могли служить просто сараями.

Лимузин ЗИС-101 массой более 2,5 тонны, с 8-цилиндровым двигателем объемом 5,7 литра и мощностью 90 л.с. был частично деревянным, из особого сорта бука, и его сборка была делом весьма деликатным. На сегодняшний день в России нет пока ни одной полностью аутентичной отреставрированной машины ЗИС-101, а экземпляр на заводе ЗИЛ в Москве нуждается в доработке.

Почти такая же редкость и ЗИС-110. С 1945 по 1958 год их было выпущено 2.083 экземпляра в пяти серийных версиях: лимузин, фаэтон, кабриолет, карета "скорой помощи" и такси. До настоящего времени в России сохранилось не более двадцати ЗИС-110 с кузовом лимузин и только два кабриолета. Ценители могут полюбоваться (но не более того) этими машинами в Северной Корее, где они до сих пор участвуют в парадах.

Еще более редкий автомобиль - ЗИЛ-111, часто называемый точной копией "Паккарда Карибьен" 1956 года. Но это не так. Даже среди профессионалов-реставраторов об этой модели 40-летней давности известно не много. Это самая таинственная модель (всего 112 экземпляров в версиях кабриолет и лимузин). Предложений о ее продаже не поступало реставраторам и коллекционерам уже много лет. Известно, что два ЗИЛ-111 были отправлены за пределы Восточной Европы: в 1961 году Хрущев снабдил лимузином и кабриолетом своего друга Фиделя Кастро. И тот до сих пор принимает на них парады.

"Комфортабельные танки" генералиссимуса

Всего их было тридцать - созданных специально для Политбюро и обслуги Сталина - бронированных ЗИС-115. Был еще один - полноприводный вариант для охоты. Эти авто были заурядны с технической точки зрения, но каждый выглядел, как "сверхавтомобиль сверхдержавы" - настоящая "сталинская готика на колесах"? К сожалению, после смерти вождя всех времен и народов 28 из них уничтожили.

Прототипом ЗИС-115 был ЗИС-110, выпускавшийся на заводе имени Сталина в Москве. При проектировании ЗИС-115 Сталин поставил задачу изготовить автомобиль, практически не уязвимый для пуль автомата, пулемета и взрыва гранат или мин, и, что самое важное, он внешне не должен отличаться от серийной автомашины.

Кузов ЗИС-115 изготовили из лучших по тем временам сортов бронированной стали. Толщина двойных дверей достигала 40 миллиметров, пуленепробиваемых стекол - 50, причем каждое стекло открывалось своим гидравлическим домкратом, вмонтированным внутрь двери, весившей более 300 килограммов. Двойное дно, двойной потолок и особо усиленная задняя стенка. Общий вес стального чудовища составлял 8 тонн. Все внешние атрибуты и параметры до миллиметра совпадали с серийным автомобилем, которых выпустили более 2 тысяч штук.

Сложная конфигурация машины ставила перед инженерами очень трудные задачи, но все понимали, что за невыполнение желания вождя может быть только одно наказание - смерть. И желание было выполнено. Пришлось только увеличить размер шин и уменьшить число мест до шести - сзади осталось два (серийных было три), еще два откидных и два впереди (одно из них для шофера).

Сталинские броневики, предназначенные для перевозки особо важных персон, испытывали боевыми пулеметами, причем во время испытаний конструктор машины должен был находиться внутри автомобиля и погибнуть, если броня не выдержит обстрела. Потом кузов реставрировали, заделывали вмятины, но говорят, что две машины с конструкторами "испытали" так, что восстанавливать их уже не было смысла.

Зато проверенным машинам Сталин доверял и использовал все 28 штатных единиц техники. Правда, в целях безопасности он никогда не ездил на одной и той же машине два раза в день.

Сегодня в мире осталось два автомобиля ЗИС-115, каждый из которых оценен специалистами - любителями уникальных автомобилей более чем в 4 миллиона американских долларов. Один из двух оставшихся "монстров" находится в Швейцарии.

Газофикация всей страны

Горьковский автозавод с 1935 по 1957 год завод назывался ЗИМ, то есть Завод имени Молотова. В государственной иерархии автомобилям с маркой ЗИМ отводилось второе после ЗИС место: они служили второму эшелону власти: министрам, генералам и секретарям горкомов. Кроме того, вплоть до конца 50-х волжский завод был единственным производителем автомобилей "для народа", таких как "Победа" и ЗИМ.

"Победа" ГАЗ-20 явилась самой первой послевоенной новой серийной моделью в мире.

"Это не лучшая наша победа", - хмуро изрек Сталин, который лично принимал все новинки автопрома, видимо, не особо вникая в технические тонкости. Главный конструктор завода был отстранен от должности и чудом избежал репрессий. С 1946 по 1958 год было изготовлено 354 тысячи экземпляров.

Особую ценность представляют "Победы" седан-кабриолет, первой серии 1946 года и полноприводная модификация ГАЗ-М72 (1955-1957 гг.). Будучи самой недорогой из культовых олдтаймеров, "Победа" в последнее время нередко подвергается шокирующим для "старушки" экспериментам, превращаясь то в хот-род, то в пляжное багги.

Пожалуй, наиболее элегантным из всех "советских авто классиков" был ЗИМ - первая в мире серийная модель представительского класса с несущим кузовом и трехрядным салоном. В те годы это было смелым конструкторским решением для тяжелой и длинной машины. Самые первые автомобили были изготовлены в октябре 1949 года; автомобиль Сталину понравился, а его создатели были премированы. Всего до 1959 года было выпущено 21 527 машин.

Еще два замечательных автомобиля этого завода - "Волга" и "Чайка". "Волгу" ГАЗ-21 называют "автомобилем русской души". В 1958 году она была удостоена "Гран-при" Брюссельского автосалона - первая и последняя среди всех советских автомобилей. Машине сопутствовала удача на европейских рынках, где ее окрестили "танком во фраке".

Она зарекомендовала себя как исключительно надежная и неприхотливая. Не случайно в 60-е она выиграла несколько престижных международных ралли. Легендарной чертой машины стал раскладывающийся передний диван, который образовывал в салоне спальную площадь в 3,2 кв.м. Из 640 тысяч машин, выпущенных за 13 лет, более 10 тысяч до сих пор на ходу, включая несколько автомобилей, оснащенных двигателем V8 (всего было сделано 603 экземпляра по заказу КГБ СССР).

Флагманом завода с 1959 по 1979 год была "Чайка" ГАЗ-13, по сути такой же проамериканский автомобиль, как и все советские машины представительского класса. Панорамные стекла, двигатель V8, коробка-автомат и размах в габаритах. Автомобили "Чайка" так же, как и ЗИЛ, подразумевают малый тираж, и на каждую из 2 179 машин приходился конкретный правительственный заказ.

Чаек"-кабриолетов было всего изготовлено шесть или семь штук, хотя многие считают, что их было значительно больше. Дело в том, что по распоряжению многих советских генералов специально для парадов обычную "Чайку" переделывали в кабриолет, для чего у лимузина просто срезали крышу.

Рынок олдтаймеров

Большинство российских коллекционеров сегодня могут себе позволить модификации ЗИМ/ГАЗ. "Победа", или ГАЗ-21, в зависимости от своего состояния обойдется вам от 50 до 3000 долларов. А реставрация ЗИМа обойдется в сумму, превышающую 20.000 долларов США. "Чайка" - седан в выставочном состоянии может стоить свыше 30.000 долларов США, а лимузин - 50.000 долларов США. Два оставшихся в Москве оригинальных кабриолета в идеальном состоянии оцениваются не ниже 100.000 долларов США.

Цены на советские классические автомобили крайне зыбки и неопределенны, а каждый акт купли-продажи - событие уникальное и непредсказуемое. Собирателей старых машин в стране можно сосчитать по пальцам. Рынок олдтаймеров еще не стал формироваться - его попросту не существует. Многие коллекционеры находят свои экспонаты по закоулкам старых кварталов, по гаражам, где порой такие авто приобретаются чуть ли не за ящик водки. Восстановление олдтаймера начинается практически с нуля, вот в каком плачевном состоянии они находятся. Поэтому затраты денег и сил настолько велики, что неизвестно, окупятся они когда-нибудь или нет.

Да, сегодня в мире русской автоэкзотики правят бал одержимые энтузиасты, для которых антикварные машины - предмет любви, страсти (а как же их не любить, таких красивых?), но совсем не практического расчета. Однако все твердо убеждены в том, что настанет день, когда в России будут созданы настоящие музеи олдтаймеров, а богатые россияне откроют для себя шик неувядающей готики советских автомобилей.